Malmö-Hamburg, med tåg på två timmar

27 november, 2012
Kommentarer inaktiverade för Malmö-Hamburg, med tåg på två timmar

För när­va­ran­de pågår pla­ne­ring­en av en tun­nel under Feh­marn Bält, dvs mel­lan Rød­by och Putt­gar­den.  Den­na för­bin­del­se har dis­ku­te­rats i årtion­den och kom­mer väl utbyggd, att få stor bety­del­se för utveck­ling­en i söd­ra Sve­ri­ge. Intres­set har inte varit så stort i Sve­ri­ge, vil­ket jag tyc­ker är märk­ligt.  Regi­o­nalt i Skå­ne har det där­e­mot varit ett något stör­re enga­ge­mang men även här tyc­ker jag det bor­de varit en betyd­ligt stör­re frå­ga som bor­de gett gen­klang i övri­ga Sve­ri­ge.  Det ver­kar inte vara sär­skilt många som kän­ner till att det fr.o.m. 2021 kom­mer fin­nas en snab­ba­re för­bin­del­se ut i Euro­pa än vad som finns idag. Rik­tigt dri­van­de har Dan­mark varit. Man enga­ge­ra­de sig tidigt i bätt­re för­bin­del­ser med Tyskland och kon­ti­nen­ten. Från tysk sida har intres­set dock varit täm­li­gen svalt och inte för­rän Dan­mark erbjöd sig att fina­ni­se­ra byg­get själ­va, så accep­te­ra­de Tyskland pro­jek­tet. I  juni 2007 under­teck­na­des en avsikts­för­kla­ring mel­lan Dan­mark och Tyskland om byg­gan­det av en bro.  År 2009 god­kän­des byg­gan­det av både tys­ka För­bunds­da­gen och dans­ka Fol­ke­ting­et.

Efter utred­ning­ar om mil­jö­kon­se­kven­ser och bygg­kost­na­der har man emel­ler­tid kom­mit fram till att ris­ker­na är mind­re med en sänk­tun­nel och pla­ne­ring­en av det­ta har nu star­tat.  Bygg­star­ten har dock skju­tits fram och det senas­te är nu att invig­ning­en för tra­fik skall kun­na ske under 2021. Tun­neln kom­mer att vara c:a 19 km lång och blir Nor­dens näst längs­ta tun­nel efter Lær­dals­tun­neln i Nor­ge som är 24,5 km lång väg­tun­nel.  Som jäm­fö­rel­se kan näm­nas att tun­neln under eng­els­ka kana­len är 50 km lång varav 39 km under vat­ten.   Tun­neln under Feh­marn Bält kom­mer att ha både motor­väg och dub­bel­spå­rig järn­väg.

Byg­gan­det kom­mer som jag nämn­de att finan­sie­ras av Dan­mark.  Det kom­mer att ske med ett lån som sedan skall avbe­ta­las via tun­nel­av­gif­ter.  Tun­nel­bo­la­get blir danskt och när lånen väl är avbe­ta­la­de, får den dans­ka sta­ten behål­la de fram­ti­da avgif­ter­na, men då även fina­ni­se­ra fram­ti­da under­håll. Betal­sta­tio­ner­na kom­mer att  pla­ce­ras på den dans­ka sidan och ge dans­ka arbets­till­fäl­len vil­ket ytter­li­ga­re mins­kar tys­kar­nas intres­se för tun­neln där fär­je­för­bin­del­sen idag ger arbets­till­fäl­len på båda sidor. Men med lite vid­synt­het så behö­ver det ju inte inne­bä­ra att man anstäl­ler enbart dans­kar på den dans­ka sidan.

Tåg Malmö – Hamburg och ut i Europa

Att åka tåg idag mel­lan Sve­ri­ge och kon­ti­nen­ten är inte helt lätt. Det tar lång tid och inne­fat­tar fle­ra byten och dyra bil­jet­ter.  Res­ti­den mel­lan Köpen­hamn och Mal­mö över bron är fn 37 minu­ter med tåg.  Om vi sedan tit­tar när­ma­re på res­ti­den mel­lan Köpen­hamn och Ham­burg så tar en tågre­sa idag 4 tim­mar och 40 minu­ter inkl fär­jeö­ver­fart mel­lan Rød­by och Putt­gar­den.

När Feh­marn Bält tun­neln byggts så räc­ker det inte med den­na inve­ste­ring, utan det behövs även infrastuk­tur­sats­ning­ar mel­lan Köpen­hamn och Ham­burg.  Om både Dan­mark och Tyskland inve­ste­rar i snabbspår mel­lan 200 – 250 km/​h, så kom­mer res­ti­den Köpen­hamn-Ham­burg att redu­ce­ras till endast 1:35.  Det­ta inne­bär att man från Mal­mö till Ham­burg skul­le kun­na få en res­tid på knappt 2:15, det är rik­tigt intres­sant!

 

Tyvärr har Tyskland inte ännu fat­tat någ­ra beslut om inve­ste­ring­ar på den tys­ka sidan.  Som det ser ut nu, kom­mer dans­kar­na inve­ste­ra i snabbspår på sin sida vil­ket kom­mer ge en res­tid Köpen­hamn – Ham­burg på 3 tim­mar och pro­jekt­kost­na­den blir då c:a 4 mil­jar­der euro. Det är vid 3 tim­mar som grän­sen van­ligt­vis går för att väl­ja tåg fram­för flyg.  Om Tyskland skul­le kun­na tän­ka sig att inve­ste­ra 200 M€, så redu­ce­ras res­ti­den till 2:30.  Om Tyskland kan tän­ka sig att inve­ste­ra totalt 4 mil­jar­der euro så kom­mer res­ti­den ned till de nämn­da 1:35 och den tota­la pro­jekt­kost­na­den skul­le lan­da på 8,1 mil­jar­der euro.  Kon­ti­nen­ten skul­le kom­ma betyd­ligt ”när­ma­re” Sve­ri­ge.  Från Ham­burg är det sedan inte långt till Ams­ter­dam, Brys­sel och Paris. Det är sto­ra inve­ste­ring­ar men de dans­ka beslu­ten är redan fat­ta­de.  Jag tyc­ker det vore på sin plats att Sve­ri­ge enga­ge­ra­de sig lite mer i frå­gan och tryc­ker på om att även Tyskland bor­de inve­ste­ra.  Till­väx­ten i främst söd­ra Sve­ri­ge skul­le kun­na bli betyd­ligt gyn­nad av det­ta.

Tåg i Danmark kontra Sverige

För att vi i Sve­ri­ge skall kun­na åka tåg ut i Euro­pa, behö­ver vi först ta oss genom Dan­mark och det är inte helt lätt.  Inom EU finns sedan två år ett regel­verk kring sk Cabo­tage för pas­sa­ge­ra­re inom järn­vä­gen.  Cabo­tage avser att ett före­tag kan trans­por­te­ra pas­sa­ge­ra­re eller gods inom ett annat lands grän­ser.  Inom järn­vä­gen är det nume­ra fritt att ta ombord och läm­na pas­sa­ge­ra­re i ett annat land om tåget även pas­se­rar en lands­gräns.   I Sve­ri­ge har vi gått ett steg läng­re och beslu­tat att utländs­ka tågo­pe­ra­tö­rer är väl­kom­na även om de inte pas­se­rat en lands­gräns, dvs de kan köra endast t ex Mal­mö-Stock­holm eller Göte­borg –Stock­holm. Fn är det inte så många som kon­kur­re­rar på det­ta sätt i Sve­ri­ge.  På SJ har vi fn drygt 90 % mark­nads­an­del på den kom­mer­si­el­la lång­vä­ga tra­fi­ken, medan mark­nads­an­de­len är nere i c:a 55% på den regi­o­nalt upp­hand­la­de tra­fi­ken.

Vi för­vän­tar oss att kon­kur­ren­sen på spå­ren kom­mer att hård­na, men idag kom­mer den tuf­fas­te kon­kur­ren­sen istäl­let från inri­kes­fly­get.  Flyg släp­per ut 15 000 gång­er mer CO2 per pas­sa­ge­ra­re, men när det kom­mer till den egna plån­bo­ken så före­drar man ändå ofta fly­get trots att man säger sig vär­na om mil­jön.  Fly­get upp­levs ock­så som punkt­li­ga­re än tåget , trots att vi har en punkt­lig­het på fn c:a 92% på fjärr­tå­gen, medan fly­get har c:a 85%.

Vi kör tåg regel­bun­det över till Köpen­hamn och sträc­kan Stock­holm-Mal­mö kal­las nume­ra istäl­let Stock­holm-Köpen­hamn med en res­tid på fn drygt 5 tim­mar.  Per­son­li­gen tror jag att det kom­mer kom­ma ett fram­ti­da beslut om hög­has­tig­hets­ba­nor för t ex Stock­holm-Mal­mö.

Vi har på SJ för­sökt att som förs­ta tågo­pe­ra­tör köra kom­mer­si­ellt i Dan­mark, men det var inte lätt.  Vi tes­ta­de att en gång per dag köra ett SJ 2000 tåg (fd X2000) ända till Oden­se.  Köpen­hamn-Oden­se är en myc­ket intres­sant sträc­ka med många rese­nä­rer.

De dans­ka ban­av­gif­ter­na var dock det som knäck­te vårt ini­ti­a­tiv. I Sve­ri­ge debi­te­ras sub­ven­tio­ne­ra­de ban­av­gif­ter för pas­sa­ge­rar- och gods­tåg och det är dess­utom lite dyra­re att i rus­nings­tra­fik tra­fi­ke­ra stor­stä­der.  Sub­ven­tio­ner­na är till för att ska­pa mer resan­de och frakt via mil­jö­vän­li­ga tåg.  Att byg­ga bro­ar och tunn­lar kos­tar extra men avgif­ter­na för det­ta slås ut på hela tra­fik­nä­tet.

I Dan­mark har man en annan debi­te­rings­me­tod som inne­bär att man inte sub­ven­tio­ne­rar utan tar ut ful­la avgif­ter och där­i­ge­nom tar man även ut extra avgif­ter om man pas­se­rar en bro eller tun­nel.  Sedan sub­ven­tio­ne­rar man istäl­let DSB med mil­jar­der för att de skall dri­va sin verk­sam­het och på det­ta sätt fun­ge­rar det ock­så i en del and­ra län­der.

Det är märk­ligt att man inte satt upp ett regel­verk för det­ta inom EU, för det inne­bär svå­rig­he­ter för oss att kun­na köra kom­mer­si­ellt i and­ra län­der såsom i Dan­mark.  Där­e­mot är det betyd­ligt enkla­re för and­ra tågo­pe­ra­tö­rer att köra tåg i Sve­ri­ge.  Ett strik­ta­re regel­verk kring hur man får sub­ven­tio­ne­ra sina natio­nel­la tågo­pe­ra­tö­rer skul­le främ­ja ett mil­jö­vän­ligt inter­na­tio­nellt tågre­san­de.  Men även and­ra svå­rig­he­ter finns för den inter­na­tio­nel­la tåg­tra­fi­ken, men det ryms inte i den­na krö­ni­ka.

När vi kört vårt tåg i Dan­mark i någ­ra måna­der med för­lust, så skrev vi i ett brev till den dans­ka trans­port­mi­nis­tern att vi var vil­li­ga att köra åtta dub­bel­tu­rer per dag mel­lan Oden­se-Stock­holm, men för­ut­sätt­ning­en var att man bor­de se över sät­tet att debi­te­ra ban­av­gif­ter och bro­av­gif­ter i Dan­mark, samt släp­pa in oss i sam­ar­be­tet kring månads­kort mel­lan Oden­se-Köpen­hamn.  Vi fick ald­rig något svar på bre­vet och efter sju måna­der lade vi ned tra­fi­ken.  Det var synd, för vår tra­fik var ett upp­skat­tat ini­ti­a­tiv i Öresunds­re­gi­o­nen.

I Dan­mark är järn­vägs­po­li­tik minst lika intres­sant som i Sve­ri­ge.  De sto­ra för­lus­ter­na för DSB i sam­band med att man lade under­bud på lokal­tra­fi­ken i Sve­ri­ge, både i Skå­ne och i väst­ra Sve­ri­ge, har resul­te­rat i byte av hela led­ning­en i DSB, sto­ra tid­nings­ru­bri­ker samt myc­ket debatt.  DSB har ett kon­trakt med ensam­rätt i Dan­mark fram till 2014 och fn pågår påtryck­ning­ar för att släp­pa in kon­kur­rens på den dans­ka järn­vä­gen.  Det­ta är något som många natur­ligt­vis föl­jer med stort intres­se.  Att öpp­na upp för järn­vägs­tra­fik med pas­sa­ge­ra­re över lands­grän­ser­na under­lät­tar både utveck­ling och till­växt. Visst vore det intres­sant om det gick enkelt att åka tåg snabbt mel­lan Sve­ri­ge och nor­ra Euro­pa.

Fehmarn Bält regionen

Inom Feh­marn Bält regi­o­nen finns idag ett sam­ar­be­te som inne­fat­tar Ham­burg, Schleswig-Holste­in, Regi­on Köpen­hamn, Regi­on Sjæl­land och Regi­on Skå­ne.  Områ­det har c:a nio mil­jo­ner invå­na­re och om man inklu­de­rar intil­lig­gan­de områ­den i Dan­mark och runt Ham­burg så kom­mer man upp i 16 mil­jo­ner.

När Feh­marn Bält tun­neln är fär­dig så blir det­ta områ­de myc­ket tyd­li­ga­re en egen stor regi­on.  En av grun­der­na för fun­ge­ran­de regi­o­ner är att det finns kom­mu­ni­ka­tio­ner, både för män­ni­skor och för gods­trans­por­ter.  Så har det varit histo­riskt och så är det än idag. Tun­neln kom­mer vara en vik­tig del för att ska­pa till­väx och utveck­ling.

I Feh­marn Bält regi­o­nen finns idag två sto­ra tra­fik­kor­ri­do­rer, dels Öresunds­bron och dels Sto­ra Bält bron.  Tra­fi­ken ökar stän­digt och även mel­lan Rød­by-Putt­gar­den har tra­fik­ström­men ökat kraf­tigt det senas­te decen­ni­et, både för pas­sa­ge­ra­re och för gods.  I regi­o­nen finns två sto­ra flyg­plat­ser; Köpen­hamn och Ham­burg, med 23 resp 14 mil­jo­ner pas­sa­ge­ra­re årli­gen.  I Ham­burg finns en stor hamn och den har ock­så haft kraf­tigt öka­de gods­mäng­der det senas­te decen­ni­et.  Med den pla­ne­ra­de tun­neln för­bätt­ras infra­struk­tu­ren även inom regi­o­nen för såväl pas­sa­ge­ra­re som för gods, vil­ket för­vän­tas ska­pa stor till­växt i regi­o­nen.

Den­na regi­on har även en gemen­sam histo­ria och lik­nan­de kul­tur, vil­ket ger goda för­ut­sätt­ning­ar för sam­ar­be­te.  För­ut­sätt­ning­ar­na för till­växt i regi­o­nen är allt­så myc­ket goda och här har ock­så vi i Sve­ri­ge bra till­växt­möj­lig­he­ter och vi mås­te se till att hänga med i utveck­ling­en.  Tän­ker man sig en ytter­li­ga­re utvid­gad regi­on, så lig­ger även Oslo, Göte­borg och Stock­holm nära och med fram­ti­da hög­has­tig­hets­ba­nor skul­le det­ta kun­na ska­pa goda för­ut­sätt­ning­ar för till­växt även för des­sa regi­o­ner.

Regionernas tid?

Sam­ti­digt som glo­ba­li­se­ring­en tagit fart så mås­te man ta hän­syn till det loka­la.  Uttryck som ”Glocal” har bli­vit van­ligt; tänk glo­balt men kom­bi­ne­ra det med att age­ra lokalt.  Före­tag han­te­rar uttryc­ket oli­ka – anting­en att man skall ha en glo­bal styr­ka och lokal när­va­ro eller ha en glo­bal när­va­ro men lokal styr­ka.  Cent­ra­lis­ter mot decent­ra­lis­ter.  I sam­häl­let har utveck­ling­en mot star­ka regi­o­ner bli­vit ett betyd­ligt vik­ti­ga­re inslag.  Häng­er det­ta ihop med att ska­pa en mot­pol i och med glo­ba­li­se­ring­en?  Jag tror i alla fall det.  Men hur långt kom­mer det att gå?  Att ska­pa för­ut­sätt­ning­ar för regi­o­ner är vik­tigt för att kla­ra sig gente­mot glo­ba­li­se­ring­en som annars ris­ke­rar pla­ce­ra oss allt­för långt ifrån till­väx­ten på and­ra kon­ti­nen­ter. Men i fal­let med Feh­marn Bält så lig­ger den sto­ra poten­ti­a­len i att ska­pa en regi­on över lands­grän­ser.  Är vi på väg mot regi­o­ner­nas tid och kom­mer regi­o­ner­na i fram­ti­den att t o m ta led­ning­en fram­för natio­ner­na?  Det­ta är kanske ett ämne för en fram­ti­da Mas­ter­Club lunch.

Brit­ta D

Det är inte möjligt att kommentera just nu.