Malmö-Hamburg, med tåg på två timmar

27 november, 2012
Kommentarer inaktiverade för Malmö-Hamburg, med tåg på två timmar

För närvarande pågår planeringen av en tunnel under Fehmarn Bält, dvs mellan Rødby och Puttgarden.  Denna förbindelse har diskuterats i årtionden och kommer väl utbyggd, att få stor betydelse för utvecklingen i södra Sverige. Intresset har inte varit så stort i Sverige, vilket jag tycker är märkligt.  Regionalt i Skåne har det däremot varit ett något större engagemang men även här tycker jag det borde varit en betydligt större fråga som borde gett genklang i övriga Sverige.  Det verkar inte vara särskilt många som känner till att det fr.o.m. 2021 kommer finnas en snabbare förbindelse ut i Europa än vad som finns idag. Riktigt drivande har Danmark varit. Man engagerade sig tidigt i bättre förbindelser med Tyskland och kontinenten. Från tysk sida har intresset dock varit tämligen svalt och inte förrän Danmark erbjöd sig att finanisera bygget själva, så accepterade Tyskland projektet. I  juni 2007 undertecknades en avsiktsförklaring mellan Danmark och Tyskland om byggandet av en bro.  År 2009 godkändes byggandet av både tyska Förbundsdagen och danska Folketinget.

Efter utredningar om miljökonsekvenser och byggkostnader har man emellertid kommit fram till att riskerna är mindre med en sänktunnel och planeringen av detta har nu startat.  Byggstarten har dock skjutits fram och det senaste är nu att invigningen för trafik skall kunna ske under 2021. Tunneln kommer att vara c:a 19 km lång och blir Nordens näst längsta tunnel efter Lærdalstunneln i Norge som är 24,5 km lång vägtunnel.  Som jämförelse kan nämnas att tunneln under engelska kanalen är 50 km lång varav 39 km under vatten.   Tunneln under Fehmarn Bält kommer att ha både motorväg och dubbelspårig järnväg.

Byggandet kommer som jag nämnde att finansieras av Danmark.  Det kommer att ske med ett lån som sedan skall avbetalas via tunnelavgifter.  Tunnelbolaget blir danskt och när lånen väl är avbetalade, får den danska staten behålla de framtida avgifterna, men då även finanisera framtida underhåll. Betalstationerna kommer att  placeras på den danska sidan och ge danska arbetstillfällen vilket ytterligare minskar tyskarnas intresse för tunneln där färjeförbindelsen idag ger arbetstillfällen på båda sidor. Men med lite vidsynthet så behöver det ju inte innebära att man anställer enbart danskar på den danska sidan.

Tåg Malmö – Hamburg och ut i Europa

Att åka tåg idag mellan Sverige och kontinenten är inte helt lätt. Det tar lång tid och innefattar flera byten och dyra biljetter.  Restiden mellan Köpenhamn och Malmö över bron är fn 37 minuter med tåg.  Om vi sedan tittar närmare på restiden mellan Köpenhamn och Hamburg så tar en tågresa idag 4 timmar och 40 minuter inkl färjeöverfart mellan Rødby och Puttgarden.

När Fehmarn Bält tunneln byggts så räcker det inte med denna investering, utan det behövs även infrastuktursatsningar mellan Köpenhamn och Hamburg.  Om både Danmark och Tyskland investerar i snabbspår mellan 200 – 250 km/h, så kommer restiden Köpenhamn-Hamburg att reduceras till endast 1:35.  Detta innebär att man från Malmö till Hamburg skulle kunna få en restid på knappt 2:15, det är riktigt intressant!

 

Tyvärr har Tyskland inte ännu fattat några beslut om investeringar på den tyska sidan.  Som det ser ut nu, kommer danskarna investera i snabbspår på sin sida vilket kommer ge en restid Köpenhamn – Hamburg på 3 timmar och projektkostnaden blir då c:a 4 miljarder euro. Det är vid 3 timmar som gränsen vanligtvis går för att välja tåg framför flyg.  Om Tyskland skulle kunna tänka sig att investera 200 M€, så reduceras restiden till 2:30.  Om Tyskland kan tänka sig att investera totalt 4 miljarder euro så kommer restiden ned till de nämnda 1:35 och den totala projektkostnaden skulle landa på 8,1 miljarder euro.  Kontinenten skulle komma betydligt ”närmare” Sverige.  Från Hamburg är det sedan inte långt till Amsterdam, Bryssel och Paris. Det är stora investeringar men de danska besluten är redan fattade.  Jag tycker det vore på sin plats att Sverige engagerade sig lite mer i frågan och trycker på om att även Tyskland borde investera.  Tillväxten i främst södra Sverige skulle kunna bli betydligt gynnad av detta.

Tåg i Danmark kontra Sverige

För att vi i Sverige skall kunna åka tåg ut i Europa, behöver vi först ta oss genom Danmark och det är inte helt lätt.  Inom EU finns sedan två år ett regelverk kring sk Cabotage för passagerare inom järnvägen.  Cabotage avser att ett företag kan transportera passagerare eller gods inom ett annat lands gränser.  Inom järnvägen är det numera fritt att ta ombord och lämna passagerare i ett annat land om tåget även passerar en landsgräns.   I Sverige har vi gått ett steg längre och beslutat att utländska tågoperatörer är välkomna även om de inte passerat en landsgräns, dvs de kan köra endast t ex Malmö-Stockholm eller Göteborg –Stockholm. Fn är det inte så många som konkurrerar på detta sätt i Sverige.  På SJ har vi fn drygt 90 % marknadsandel på den kommersiella långväga trafiken, medan marknadsandelen är nere i c:a 55% på den regionalt upphandlade trafiken.

Vi förväntar oss att konkurrensen på spåren kommer att hårdna, men idag kommer den tuffaste konkurrensen istället från inrikesflyget.  Flyg släpper ut 15 000 gånger mer CO2 per passagerare, men när det kommer till den egna plånboken så föredrar man ändå ofta flyget trots att man säger sig värna om miljön.  Flyget upplevs också som punktligare än tåget , trots att vi har en punktlighet på fn c:a 92% på fjärrtågen, medan flyget har c:a 85%.

Vi kör tåg regelbundet över till Köpenhamn och sträckan Stockholm-Malmö kallas numera istället Stockholm-Köpenhamn med en restid på fn drygt 5 timmar.  Personligen tror jag att det kommer komma ett framtida beslut om höghastighetsbanor för t ex Stockholm-Malmö.

Vi har på SJ försökt att som första tågoperatör köra kommersiellt i Danmark, men det var inte lätt.  Vi testade att en gång per dag köra ett SJ 2000 tåg (fd X2000) ända till Odense.  Köpenhamn-Odense är en mycket intressant sträcka med många resenärer.

De danska banavgifterna var dock det som knäckte vårt initiativ. I Sverige debiteras subventionerade banavgifter för passagerar- och godståg och det är dessutom lite dyrare att i rusningstrafik trafikera storstäder.  Subventionerna är till för att skapa mer resande och frakt via miljövänliga tåg.  Att bygga broar och tunnlar kostar extra men avgifterna för detta slås ut på hela trafiknätet.

I Danmark har man en annan debiteringsmetod som innebär att man inte subventionerar utan tar ut fulla avgifter och därigenom tar man även ut extra avgifter om man passerar en bro eller tunnel.  Sedan subventionerar man istället DSB med miljarder för att de skall driva sin verksamhet och på detta sätt fungerar det också i en del andra länder.

Det är märkligt att man inte satt upp ett regelverk för detta inom EU, för det innebär svårigheter för oss att kunna köra kommersiellt i andra länder såsom i Danmark.  Däremot är det betydligt enklare för andra tågoperatörer att köra tåg i Sverige.  Ett striktare regelverk kring hur man får subventionera sina nationella tågoperatörer skulle främja ett miljövänligt internationellt tågresande.  Men även andra svårigheter finns för den internationella tågtrafiken, men det ryms inte i denna krönika.

När vi kört vårt tåg i Danmark i några månader med förlust, så skrev vi i ett brev till den danska transportministern att vi var villiga att köra åtta dubbelturer per dag mellan Odense-Stockholm, men förutsättningen var att man borde se över sättet att debitera banavgifter och broavgifter i Danmark, samt släppa in oss i samarbetet kring månadskort mellan Odense-Köpenhamn.  Vi fick aldrig något svar på brevet och efter sju månader lade vi ned trafiken.  Det var synd, för vår trafik var ett uppskattat initiativ i Öresundsregionen.

I Danmark är järnvägspolitik minst lika intressant som i Sverige.  De stora förlusterna för DSB i samband med att man lade underbud på lokaltrafiken i Sverige, både i Skåne och i västra Sverige, har resulterat i byte av hela ledningen i DSB, stora tidningsrubriker samt mycket debatt.  DSB har ett kontrakt med ensamrätt i Danmark fram till 2014 och fn pågår påtryckningar för att släppa in konkurrens på den danska järnvägen.  Detta är något som många naturligtvis följer med stort intresse.  Att öppna upp för järnvägstrafik med passagerare över landsgränserna underlättar både utveckling och tillväxt. Visst vore det intressant om det gick enkelt att åka tåg snabbt mellan Sverige och norra Europa.

Fehmarn Bält regionen

Inom Fehmarn Bält regionen finns idag ett samarbete som innefattar Hamburg, Schleswig-Holstein, Region Köpenhamn, Region Sjælland och Region Skåne.  Området har c:a nio miljoner invånare och om man inkluderar intilliggande områden i Danmark och runt Hamburg så kommer man upp i 16 miljoner.

När Fehmarn Bält tunneln är färdig så blir detta område mycket tydligare en egen stor region.  En av grunderna för fungerande regioner är att det finns kommunikationer, både för människor och för godstransporter.  Så har det varit historiskt och så är det än idag. Tunneln kommer vara en viktig del för att skapa tillväx och utveckling.

I Fehmarn Bält regionen finns idag två stora trafikkorridorer, dels Öresundsbron och dels Stora Bält bron.  Trafiken ökar ständigt och även mellan Rødby-Puttgarden har trafikströmmen ökat kraftigt det senaste decenniet, både för passagerare och för gods.  I regionen finns två stora flygplatser; Köpenhamn och Hamburg, med 23 resp 14 miljoner passagerare årligen.  I Hamburg finns en stor hamn och den har också haft kraftigt ökade godsmängder det senaste decenniet.  Med den planerade tunneln förbättras infrastrukturen även inom regionen för såväl passagerare som för gods, vilket förväntas skapa stor tillväxt i regionen.

Denna region har även en gemensam historia och liknande kultur, vilket ger goda förutsättningar för samarbete.  Förutsättningarna för tillväxt i regionen är alltså mycket goda och här har också vi i Sverige bra tillväxtmöjligheter och vi måste se till att hänga med i utvecklingen.  Tänker man sig en ytterligare utvidgad region, så ligger även Oslo, Göteborg och Stockholm nära och med framtida höghastighetsbanor skulle detta kunna skapa goda förutsättningar för tillväxt även för dessa regioner.

Regionernas tid?

Samtidigt som globaliseringen tagit fart så måste man ta hänsyn till det lokala.  Uttryck som ”Glocal” har blivit vanligt; tänk globalt men kombinera det med att agera lokalt.  Företag hanterar uttrycket olika – antingen att man skall ha en global styrka och lokal närvaro eller ha en global närvaro men lokal styrka.  Centralister mot decentralister.  I samhället har utvecklingen mot starka regioner blivit ett betydligt viktigare inslag.  Hänger detta ihop med att skapa en motpol i och med globaliseringen?  Jag tror i alla fall det.  Men hur långt kommer det att gå?  Att skapa förutsättningar för regioner är viktigt för att klara sig gentemot globaliseringen som annars riskerar placera oss alltför långt ifrån tillväxten på andra kontinenter. Men i fallet med Fehmarn Bält så ligger den stora potentialen i att skapa en region över landsgränser.  Är vi på väg mot regionernas tid och kommer regionerna i framtiden att t o m ta ledningen framför nationerna?  Detta är kanske ett ämne för en framtida MasterClub lunch.

Britta D

Det är inte möjligt att kommentera just nu.